Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad

Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad

Pot, A.

Hansen, I.A. (mentor)
Wiggenraad, P.B.L. (mentor)
Baggen, J.H. (mentor)
Verweijen, C.C.M. (mentor)

Civil Engineering and Geosciences

Transport & Planning

2011-04-28

Het aandeel van openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de Randstad is relatief laag, doordat de kwaliteit niet voldoende hoogwaardig is en niet gelijkwaardig is tussen regio’s. In dit rapport zijn twee behoeftes van het Randstedelijk openbaar vervoer onderzocht: het opwaarderen van regionale openbaarvervoerverbindingen en het reorganiseren van het beheer van het Randstedelijk OV. Deze hebben geresulteerd in resp. een verkeerskundig en een institutioneel ontwerp. Ten eerste bestaat er behoefte aan een hoogwaardig openbaarvervoersysteem voor regionale relaties. Een vergelijking van vigerende beleidsvisies van de Randstedelijke overheden en vergelijkbare regio’s in het buitenland heeft een set kenmerken opgeleverd, waaraan hoogwaardige verbindingen in vervoerkundige termen tenminste moeten voldoen. De belangrijkste zijn een frequentie van 6 ritten per uur per richting en een trajectsnelheid van minimaal 25 km/u in de bebouwde kom. De vigerende visies op personenvervoer zijn veelal gericht op unimodale reizen: of met eigen vervoer of met openbaar vervoer. Er ontstaan vele initiatieven om beide stromen te integreren, welke in dit rapport gevat zijn in de term “intermobiliteit”. Hierbij wordt elke vorm van vervoer toegepast op het ruimtelijk niveau en voor het aantal reizigers per relatie, waar deze het best bij past, om te komen tot een intermodale netwerkvisie voor het personenvervoer. Beide bovenstaande onderdelen van een hoogwaardig OV-systeem zijn toegepast in een vervoerkundig ontwerp voor vier regionale relaties binnen Stadsgewest Haaglanden en de regio Leiden. Gezien de huidige vervoerstromen per OV kan de dienstverlening op deze verbindingen niet ongezien opgewaardeerd worden. Met LiRa-2, een simulatieprogramma voor openbaarvervoergebruik, zijn voorspellingen gemaakt voor de jaren 2020 en 2030. De uitkomst is dat relaties tussen middelgrote steden, zoals Delft – Zoetermeer en Den Haag – Leiden toch kunnen profiteren van opwaardering van een reguliere buslijn tot een hoogwaardige buslijn. Het aantal instappers stijgt met meer dan een derde door de betere bediening en het bieden van een beter alternatief voor omreizen per trein of het met eigen vervoer reizen. De hogere exploitatiekosten worden in alle gevallen goedgemaakt. Door de lijn een bestaande infrequente stadsdienst te laten overnemen kan een groter gebied vaker en sneller bediend worden en daalt het exploitatietekort verder. Met gegevens uit het Nieuw Regionaal Model van Rijkswaterstaat is bepaald hoeveel mensen per corridor mogelijk willen overstappen vanuit de auto op het OV. Het toegevoegde aantal reizigerskilometers zorgt wel voor betere exploitatieresultaten. Het is echter telkens onvoldoende gebleken om de OV-kwaliteit verder te vergroten, zonder dat het exploitatietekort toeneemt. Ten tweede is er de behoefte aan een andere aansturing van het Randstedelijk OV om daarmee een effectiever en efficiënter OV-beleid te kunnen maken en concessies beter te kunnen beheren. Deze behoefte blijkt o.a. uit het kwaliteitsverschil tussen concessies, de verschillende contractvormen, de drie verschillende aansturingsvormen voor spoorvervoer, streekvervoer en stadsvervoer en de ontwikkeling van een concessieoverstijgend hoogwaardig Randstadnet. De acht huidige OV-autoriteiten beheren elk maar een handvol OV-concessies. Door het formaliseren van de bestaande overlegstructuur van de Zuidvleugel en Metropoolregio Amsterdam met Utrecht ontstaan twee OV-autoriteiten die meer ervaring kunnen opbouwen met concessieverlening en concessiebeheer. Tevens krijgen zij inzicht in de kwaliteit van meer concessies, waardoor verbeteringen sneller in een groter gebied toegepast kunnen worden. Tenslotte neemt de externe afstemming met andere OV-autoriteiten af. Het principe van concessies uitgeven blijft voor het regionaal vervoer gelijk. Vrijwel alle concessies in de Randstad hebben qua benodigd materieelpark een efficiënte omvang, dus daar is nauwelijks behoefte aan verandering. De looptijd en ingangsdatum kunnen wel beter op elkaar afgestemd worden om een eenduidige boodschap naar de reiziger en één moment voor aanpassingen aan de dienstregeling te hebben. Het stadsvervoer wordt nu nog inbesteed, maar kan op termijn in een managementconcessie uitgegeven worden. Hiermee wordt de tucht van de markt wel toegepast, maar blijft de uitvoerende organisatie als één geheel behouden. Voor het personenvervoer over het hoofdrailnet hebben Randstedelijke OV-autoriteiten tot 2030 waarschijnlijk formeel geen invloed. Echter, als op dat moment het netwerk opgeknipt wordt en er een Randstedelijk Sprinternetwerk komt, kan dat wel in beheer komen van de twee afzonderlijke of daarvoor samenwerkende Randstedelijke OV-autoriteiten.

http://resolver.tudelft.nl/uuid:b3f81773-ebdc-4dac-b23a-d63b8322f9b8

Student theses

master thesis

(c) 2011 Pot, A.